Определение параметров нащечных противовесов коленчатого вала для уравновешивания центробежных сил и моментов
Центробежные инерционные силы и моменты от НВМ постоянны по величине и переменны по направлению. Их годографы являются окружностями. Для многоцилиндровых ДВС в некоторых случаях их результирующие равны нулю, так как взаи- моуравновешиваются действием соседних колен вала. Уравновешивание осуществляют с помощью нащечных противовесов.
Эти противовесы могут быть выполнены как заодно со щекой коленчатого вала, так и в виде отдельных элементов, прикрепляемых к специальным местам коленчатого вала.
Для уравновешивания необходимо расположить нащечные противовесы так, чтобы результирующие всех центробежных сил и моментов от них были равны нулю: ^Рс=0,^Мс=0.
Например, в 2-цилиндровом ДВС с показанной на рис. 2.1 схемой расклинки кривошипов центробежные силы от НВМ взаимоуравновешены Х?с =0)? а для уравновешивания центробежного момента достаточно двух противовесов с массами Мпр1 и Мпр , располагаемых на радиусах гпр1 и гпр2 (расстояния от оси вращения до центра соответствующих масс).
Рис. 2.1. Схема уравновешивания момента от центробежных сил
С учетом обозначений рис. 2.1 дисбаланс (статический момент) противовесов должен удовлетворять условиям: Мгф -гпр1 =М„р2-гпр2 = Mr-R-a/b. Чем больше размер Ь, тем меньше необходимая для уравновешивания величина дисбаланса противовесов. Поэтому для уменьшения металлоемкости коленчатого вала нащечные противовесы в этом случае целесообразно располагать на крайних щеках, как показано на рис. 2.1 (практически из условий обеспечения внутренней уравновешенности их чаще располагают на всех четырех щеках).
Рассмотрим уравновешивание центробежных сил и моментов для общего случая при произвольном расположении кривошипов. На рис. 2.2, а показана схема, состоящая из трех произвольно расположенных НВМ кривошипов, характеризуемых величинами дисбаланса М(т(, углами расположения ср( (углы между вертикальной плоскостью и плоскостями кривошипов, на схеме это углы между радиус-векторами дисбалансов и осью ординат У) и расстояниями а( до центра масс СА (точка А).
Рис. 2.2. Схемы произвольно расположенных кривошипов (а) и противовесов для уравновешивания центробежных сил и моментов (б)
Для уравновешивания всех центробежных сил и моментов необходимо подобрать параметры дисбалансов противовесов МПР;. • гпр , углы их установки фпр. и места расположения по длине коленчатого вала, так, чтобы выполнить условия: ?РС= О,
^ Мс = 0 (в некоторых случаях эти условия представляют в виде равенств нулю проекций сил и моментов на осиХи = О,
Один из возможных способов состоит в том, что сначала находят параметры одного противовеса, обеспечивающего выполнение условия ^Рс = О (на рис.2.2, б это параметры Мпр , гпр1, Фпр), а затем — параметры пары противовесов, обеспечивающие выполнение условия ^)МС =0 (на рис. 2.2, б это параметры Мпр2, гпр2, 5пр, К). Эти три противовеса в принципе могут уравновесить все центробежные силы и моменты при любом числе и расположении кривошипов. Параметры одного противовеса, уравновешивающего центробежные силы всех НВМ кривошипов, могут быть найдены из условий ‘?РСХ=0, ^Рсу = О- Из этого следует:
откуда может быть найден дисбаланс противовеса и угол его установки
Место установки этого противовеса по длине коленчатого вала (характеризуемое размером апр — расстоянием от радиус- вектора противовеса до центра масс — точки А) может быть задано произвольно, например, из конструктивных соображений.
Параметры пары противовесов для уравновешивания центробежных моментов могут быть найдены из условий: ^ Мсх = О, ?Мсу = 0 (с учетом вычисленных параметров противовеса Мпр , г„Р1, Фпр)- Из этого следует:
Из этих уравнений могут быть найдены необходимые для уравновешивания центробежного момента параметры пары противовесов — дисбаланс Мпр • гпр2 и расстояние между ними (плечо)К:
Здесь величиной К можно задаваться произвольно при условии выполнения приведенного выше равенства.
Угол плоскости установки пары противовесов 8пр (рис. 2.2, б) с учетом приведенных выше уравнений может быть найден по формуле
Рассмотренный способ уравновешивания с помощью трех противовесов является не единственным. Такую задачу можно выполнить и иными способами. Наиболее простое решение состоит в том, чтобы установить против каждого кривошипа (на продолжении его радиуса) два нащечных противовеса с таким же дисбалансом как у НВМ данного кривошипа (2Мпр. • гпр. = Mt -Rj). Хотя такое решение связано с увеличением металлоемкости, оно иногда применяется. Например, для уравновешивания ДВС типа R3 в некоторых случаях устанавливают шесть нащечных противовесов (по два на каждый кривошип), так что НВМ каждого колена уравновешены парой нащечных противовесов (рис. 2.3, а).
Рис. 2.3. Схемы размещения шести (а) и двух (б) нащечных противовесов коленчатого вала для уравновешивания моментов от центробежных сил в двигателе типа R3
В данном случае уравновешивания центробежного момента можно было достигнуть установкой всего двух противовесов, как показано на рис. 2.3, б, дисбаланс и угол установки которых определяются по указанным выше формулам (2.3), (2.4), однако тогда оставались бы не уравновешены внутренние моменты, изгибающие шейки вала.
Заметим, что в этом ДВС результирующая центробежных сил ? Рс не требует уравновешивания, так как она равна нулю. Как уже указывалось выше (см. главу 1), мероприятия, направленные на уменьшение действия переменных сил и моментов, действующих только внутри остова двигателя (не передающихся на опоры), называют внутренним уравновешиванием. Например, для этих целей устанавливают нащечные противовесы в двигателе типа R4, где действие центробежных сил и моментов от НВМ кривошипов не передается на опоры (эти силы и моменты взаимоуравновешиваются и без дополнительных противовесов). Этот двигатель «внешнеуравновешен» от действия центробежных сил и моментов естественным способом. Однако при этом на шейки вала действуют внутренние изгибные моменты. Чтобы уменьшить их действие, устанавливают нащечные противовесы, как показано на рис. 2.4.
Рис. 2.4. Схема размещения нащечных противовесов коленчатого вала в двигателе типа R4, предназначенных для разгрузки подшипников от действия центробежных моментов
Из этих же соображений для уравновешивания моментов от центробежных сил на щеках коленчатого вала часто устанавливают не два противовеса, что теоретически возможно для целей внешнего уравновешивания при любой схеме ДВС, а большее, обычно четное число. Покажем это еще и на примере распространенного ДВС типа V8 с углом развала цилиндров 90° и крестообразным коленчатым валом (рис. 2.5). Здесь для внешнего уравновешивания моментов от действия сил инерции масс совершающих ВПД и НВМ достаточно разместить два противовеса, как показано на рис. 2.5, а. На практике же часто в таких двигателях устанавливают шесть противовесов, как показано на рис. 2.5, б, хотя встречаются и другие варианты с иным числом и углами установки.
Рис. 2.5. Схемы размещения нащечных противовесов на крестообразном коленчатом валу ДВС типа V8 для вариантов с двумя (а) и шестью противовесами (б)
При большем числе противовесов не только уменьшаются моменты, изгибающие подшипники вала (т. е. решаются вопросы внутреннего уравновешивания), но и увеличивается собственная частота крутильных колебаний коленчатого вала, что позволяет исключить резонанс от этих колебаний. Параметры противовесов (дисбалансы, углы установки) находят из условия равенства нулю всех центробежных моментов: = О, ^ Мсу = 0, откуда определяются только два параметра, необходимые для уравновешивания: модуль (см. формулу (2.3)) и направление действия (см. формулу (2.4)) результирующего момента от всех противовесов. Если число противовесов, предназначенных для уравновешивания момента, больше двух, то общее число параметров, характеризующих положение всех противовесов, больше. В таком случае некоторые параметры можно варьировать произвольно (выбирать число противовесов, дисбаланс отдельных противовесов, расстояния между ними, углы их установки) при соблюдении двух указанных выше параметров для результирующего момента. Поэтому для каждого типа ДВС можно осуществить множество различных вариантов размещения нащечных противовесов для уравновешивания моментов от центробежных сил.
Заметим, что в некоторых конструкциях ДВС (R4, R6) применяется симметричная схема расположения кривошипов коленчатого вала. В таком случае результирующая центробежных сил и главный момент от них равны нулю и без применения противовесов, т. е. обеспечено «самоуравновешивание». Таким образом, установка противовесов здесь требуется только для целей внутреннего уравновешивания (разгрузки коренных подшипников).
После определения величин дисбалансов противовесов необходимо решить конструкторскую задачу определения формы и размеров каждого нащечного противовеса.
Для простых форм нащечных противовесов существуют формулы, связывающие основные размеры и дисбаланс.
Например, если противовес выполнен в виде части кругового сектора (рис. 2.6, а), то между величиной его дисбаланса и основными размерами существует следующее соотношение:
где р — плотность материала противовеса; b — толщина противовеса; R1hR2 — радиусы (см. рис. 2.6, а). Для противовеса, выполненного в виде кругового сегмента, (рис. 2.6, б) дисбаланс определяется по формуле
где |/ — угол сегмента; R — его радиус.
Рис. 2.6. Основные размеры нащечных противовесов, выполненных в виде кругового сектора (а) или сегмента (б)
Из формул (2.5), (2.6) по заданному дисбалансу Дпр можно найти один из конструктивных размеров противовеса (либо толщину, либо угол, либо радиус), задав остальные, или варьировать несколькими размерами, решая задачу итерационным способом.
Использование компьютерных технологий существенно повышает эффективность проектирования конструкции противовеса. Так, в программе AutoCAD имеется возможность после проектирования нащечного противовеса (создания чертежа фрагмента противовеса в данной программе), используя специальные опции из меню программы, сразу найти числовые значения его объема, массы и дисбаланса (статического момента) относительно оси коленчатого вала. Причем такой анализ можно выполнить для противовеса любой формы и даже при разной толщине по поверхности. Таким образом, после предварительного проектирования противовеса можно сразу оценить его дисбаланс и затем оперативно выполнять корректировку его размеров и формы для обеспечения требуемого дисбаланса, сравнивая при этом металлоемкость разных вариантов. С точки зрения снижения металлоемкости целесообразно выполнять противовесы с наибольшим (по компоновочным условиям) наружным радиусом и переменной толщиной (утолщение вблизи наружного радиуса). По этим соображениям траектория крайней точки противовеса (при вращении коленчатого вала) обычно расположена всего в нескольких миллиметрах от внутренней стенки картера ДВС. Конечно, при проектировании необходимо выполнять и другие требования к конструкции (достаточную прочность, технологичность).
На рис. 2.7 показаны нащечные противовесы коленчатых валов автомобильных ДВС BMW и Ford-Fokus 2.
Рис. 2.7. Конструкции нащечных противовесов коленчатых валов ДВС BMW (слева) и Ford-Fokus 2, представленные в разных видах (а) и (б) в рабочих окнах программы AutoCAD
Изображения представлены в рабочих окнах программы AutoCAD. Показанная на рисунке точка начала осей координат расположена на оси коленчатого вала, относительно нее определяется дисбаланс.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Противовесы коленчатого вала сортируют на группы через 5 г. Какие дополнительные усилия возникнут в подшипниках коленчатого вала с радиусом кривошипа 60 мм, вращающегося с числом оборотов 4000 в минуту, в результате постановки противовеса соседней большей весовой группы. [1]
Противовесы коленчатых валов тракторов — ковка. [2]
Масса противовесов коленчатого вала составляет 70 — 80 % суммарной массы вращающихся частей. У некоторых двигателей противовесы отковывают или отливают как одно целое со щеками коленчатого вала. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки. У большинства двигателей противовесы изготовляют отъемными. Для большей надежности головки болтов приваривают к противовесам. [4]
На первом противовесе коленчатого вала должны быть выбиты товарный знак ремонтного предприятия, номер ремонтного воздействия и дата ремонта. [5]
Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается. [6]
Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается. Чтобы при нагреве поршни меньше расширялись, в поршни двигателя ЗИЛ-Ill при их изготовлении заделаны пластины из малорасширяющейся стали. [7]
Два типа специальной подвески маятникового гасителя на противовесе коленчатого вала показаны на рис. 25; в обоих случаях обеспечивается весьма малое значение расчетной длины маятника. [8]
Для гашения колебаний коленчатого вала авиационного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ 1 от оси вращения; но желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна и. [9]
Для гашения колебаний коленчатого вала авиа ционного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ I от оси вращения; по желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна а. [10]
Проверить состояние кулачков распределительного вала и толкателей, шплинтовку шатунных подшипников и крепление противовесов коленчатого вала . [11]
На многих карбюраторных и дизельных двигателях юбка поршня со стороны бобышек имеет вырез для прохода противовесов коленчатого вала . [13]
Рассмотренный метод определения величины противовесов может быть применен во всех случаях, в том числе и при определении противовесов коленчатых валов многоцилиндровых двигателей . [15]
Коленвал мтз
Коленвал МТЗ 80 изготавливается из крепких и анти-коррозийных материалов.
Деталь износостойкая и надежная. Коленвал мтз – механизм двигателя современного трактора. Имеет сложную геометрическую форму.
Главная функция такой запчасти как коленвал мтз – быстрое преобразование колебаний, которые возникают при работе поршня, в движение вала (вращательные).
Коленвал мтз имеет высокие технические характеристики благодаря особому расположению волокон.
Для того чтобы сделать коленвал мтз прочным и надежным, при изготовлении детали применяются специальные штампы. Только после штамповки коленвал мтз подвергают длительной термообработке, далее производят механическую обработку.
Коленвал мтз и его устройство
Коленвал МТЗ 80 включает в себя несколько групп деталей. Так запчасть располагается рядом с такими элементами как шейки, кольца упорные, трубка для масла, шкивы, пробки, противовесы, гантели, гайки, болты, шестерни, маховик, подшипник.
Как правило, коленвал мтз 80 включает в себя противовесы (съемные), которые закреплены на 1, 4, 5 и 8 шейках. Монтаж тяжелых противовесов снижает нагрузку на подшипники и другие элементы такой детали как коленвал мтз и помогают быстрее вращаться запчасти мтз.
Коленвал МТЗ 80 на переднем конце имеет несколько шестерен, шкивы, маслоотражатель. На заднем располагается маховик с запрессованными зубьями. Все элементы прочные и износостойкие.
Вкладыши подшипников изготовлены из алюминиевой ленты. Чаще всего на наружной поверхности коленвал мтз 80 снабжен проштампованным товарным знаком завода-производителя.
Коленвал мтз также имеет некоторое ограничение в своем перемещении по оси благодаря специальным упорам.
Замена коленвала мтз
Коленвал мтз не должен иметь трещин, сколов и других повреждений. Поверхность рабочей детали трактора всегда гладкая. Поэтому при обнаружении вышеперечисленных признаков износа – приступайте к такой процедуре как замена коленвала мтз.
Однако помните, что коленвал МТЗ 80 имеет зазор в своих подшипниках не более чем от 0,065 до 0,123 мм. Если замена коленвала мтз показала, что зазор больше – шлифуйте до нормального показателя.
Замена коленвала мтз производится как самостоятельно, так и с помощью специалистов. Для ремонта данной детали понадобятся и приборы. Однако перед тем как измерять состояние зазоров, с трактора снимают дизель. Только после этого приступают к осмотру такой запчасти как коленвал мтз 80.
Диаметр шеек шатунов измеряют в нескольких полостях. Данные измерения необходимы при замене каленвала.
Осмотрите внимательно размеры шеек – показатели должны быть в норме. Если отремонтировать коленвал мтз 80 не удалось, рекомендуем купить новые запчасти мтз. Вы можете посмотреть необходимые детали в нашем каталоге мтз. Быстрая доставка, широкий ассортимент и приятные цены – коленвал мтз 80 заказать проще простого!
Замена коленвала мтз – крайне нужная процедура. Так если вы вовремя не отремонтируете детали, могут в дальнейшем случиться более серьезные поломки с двигателем. Следовательно, придется покупать и новый коленвал мтз 80, и другие детали.
Поэтому ООО «» советует тщательно следить за состоянием коленвала мтз. Обращайте внимание на расход масла и наличие посторонних шумов при работе трактора. Естественно, не забывайте периодически осматривать поверхность коленчатого вала. В этом случае запчасть мтз прослужит вам долго.
Следите за нашими новостями в twitter, facebook, в контакте, google+
| Наименование | Артикул | Ост. | Цена | |
 |
Вал коленчатый 1 шпонка (9 отв.) 260-1005015-Д-04 | 260-1005015-Д-04 | 0 | 158 110,00 |
| Вал коленчатый 260-1005015-Д-20 | 260-1005015-Д-20 | 0 | ||
| |
Вал коленчатый гладкий 7 отверстий 2 шпонки без упаковки 245.9-1005015 гладкий | 245.9-1005015 | 0 | 45 366,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 7 отверстий 3 шп. в упаковке 245.9-1005015У-08 | 245.9-1005015У-08 | 0 | 44 526,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 7 отверстий 3 шп. с вкладышами в упаковке (ОАО ММЗ) | 245.9-1005010У-08 | 0 | 25 141,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 7 отверстий 3 шпонки без упаковки 245.9-1005015-08 | 245.9-1005015-08 | 0 | 44 776,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 9 отверстий 2 без упаковки (без упаковки) | 245.30-1005015 | 0 | 74 021,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 9 отверстий 3 шп. с вкладышами в упаковке (ОАО ММЗ) | 245.30-1005010У-08 | 0 | 44 889,00 |
| |
Вал коленчатый гладкий 9 отверстий 3 шпонки без упаковки 245.30-1005015-08 каленый | 245.30-1005015-08 | 0 | 65 166,00 |
| |
Вал коленчатый Д24С 20Б | Д24С 20Б | 0 | 3 028,00 |
| |
Вал коленчатый Д24С 20Б-HRT | Д24С 20Б-HRT | 12 | 2 800,00 |
| |
Вал коленчатый ЕВРО-3 под 3 шпонки (9 отв.) (ОАО ММЗ) | 245.30-1005015У-08 | 0 | 51 260,00 |
| Вал коленчатый ЕВРО-4 (ОАО ММЗ) | 245.35-1005015 | 0 | 93 188,00 | |
| |
Вал коленчатый со шлицами (каленый) 245-1005015-А-08 шлицев., каленый | 245-1005015-А-08 | 2 | 49 534,00 |
| |
Вал коленчатый со шлицами в упаковке (ОАО ММЗ) | 245-1005015-АУ | 0 | 22 049,00 |
| |
Вал коленчатый со шлицами в упаковке без вкладышей (ОАО ММЗ) | 245-1005015-АУ-08 | 0 | 26 272,00 |
| Вал коленчатый со шлицами МТЗ без упаковки (ОАО ММЗ) | 243-1005015 | 0 | 25 335,00 | |
| |
Вал коленчатый со шлицами МТЗ без упаковки 243-1005015-Р | 243-1005015-Р | 2 | 13 907,00 |
| |
Вал коленчатый со шлицами МТЗ в упаковке 243-1005015У | 243-1005015У | 2 | 49 616,00 |
| |
Вал коленчатый со шлицами с вкладышами в упаковке (ОАО ММЗ) | 245-1005010-АУ | 0 | 26 051,00 |
| Вал коленчатый ЯМЗ (ОАО ЯМЗ) | 238-1005009-Г2 | 0 | 74 970,00 | |
| Вал коленчатый ЯМЗ (ОАО ЯМЗ) | 238ДК-1005009-30 | 0 | 96 932,00 | |
| Вал коленчатый ЯМЗ (ОАО ЯМЗ) | 536.1005010 | 0 | 43 315,00 |
Для чего противовесы на коленвале
Модератор
Сообщения: 13513 Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока Откуда: Москва Благодарил (а): 95 раз Поблагодарили: 861 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Mortis » Чт дек 29, 2011 11:27 am
Если просто порезать противовесы, не трогая больше ничего, то получется как сказал George, плюс ускоренный износ вкладышей средней коренной шейки. Потому как раскручиваться движку мешают карб и маховик. После устранения этих препятствий, если тебе вдруг покажется мало (в чем я сомневаюсь), можно и противовесами заняться. Но остается проблема средней шейки, ее обычно решают способом который у нас не умеют: суть в том чтобы уменьшить момент инерции, не уменьшая вращающейся массы. Противовесы не режут под корень, а укорачивают, а потом в огрызках сверлят дырки и закладывают шайбы из вольфрама или еще чего-нибудь очень тяжелого.
В любом случае эффект от срезанных противовесов, в отличие от маховика, почувствуешь только при раскрутке вхолостую на нейтралке. Так мине думаеццо.
_________________
Ибу ибуди — хуйдао муди!
Mortis
Заглянувший
Сообщения: 41 Зарегистрирован: Пн июл 05, 2010 12:55 pm Автомобиль: газ 2401
Re: колен вал без противовесов
Сообщение jivot » Чт дек 29, 2011 11:48 am
все понял спасибо всем большое!
jivot
Волговод со стажем
Сообщения: 1028 Зарегистрирован: Сб янв 29, 2011 22:26 pm Автомобиль: Волг нет.2 Форда Эскорта 91и98года Телефон: 89017833242 Откуда: Москва м Ховрино Поблагодарили: 70 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение дядя вова » Чт дек 29, 2011 20:20 pm
Противовесы компенсируют динамические нагрузки при вращении и если их убрать , то нарушится динамическая балансировка двигателя , а вот суммарный момент инерции уменьшится очень незначительно . Кроме того коленвал д.б. сбалансирован вместе с маховиком . Но решать , как всегда — вам.
_________________
Нет нерешаемых проблем.
дядя вова
Модератор
Сообщения: 13513 Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока Откуда: Москва Благодарил (а): 95 раз Поблагодарили: 861 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Mortis » Чт дек 29, 2011 22:25 pm
Балансировка не нарушится, там и без противовесов все взаимно уравновешивается. Противовесы компенсируют центробежную силу которая растаскивает шатунные шейки в разные стороны и таким образом дает изгибающую нагрузку на расположенные между ними коренные.
_________________
Ибу ибуди — хуйдао муди!
Mortis
Волговод со стажем
Сообщения: 1665 Зарегистрирован: Пт май 29, 2009 23:14 pm Автомобиль: ГАЗ-24 75г.в Откуда: Россия, г. Воронеж. Благодарил (а): 22 раза Поблагодарили: 41 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Ice_Man » Сб дек 31, 2011 13:36 pm
Думается мне, что такая кастрация ни к чему хорошему не приведет. И дело тут даже не в срезании противовесов. Вы когда нибудь видели/слышали гоночный мотор? У него ХХ в районе 2.5-3х тысяч оборотов, а учитывая что 402-й крутится до 5-5.5 не вижу вообще в этом смысла. Потом опять же крутящий момент при облегчении маховика, КВ и прочего будет уменьшаться. Маховик вообще по суди демпфер, гасящий толчки от вспышек в цилиндрах и аккумулятор крутящего момента (сил инерции). На моторе, который крутится до 8-9 тысяч можно пожертвовать первыми 2-3-мя, а вот на 402-м вряд ли. По поводу увеличения нагрузок и износа вкладышей я полностью с Олегом согласен.
При наличии возможности можно было бы немного срезать противовесы, но лишь на столько, что бы не уменьшить крутящий момент двигателя и не внести дисбаланс в его работу на ХХ. При облегчении необходимо подходить комплексно к вопросу, а не кусочно/половинно. Иначе результат может получится мизерный, а возможно и негативный. В конечном итоге можно получить припадочного:))), норовящего соскочить с подушек. Такой пример есть уже на 7-ке товарища. Все по убирали, а подумать забыли. Теперь мотор работает на ХХ 2750об/мин. Все сказанное по-моему мнению